Programmeur clé Xtool
Winols change les cartes du siège de 130 bhp pour une ECU de 150 bhp
Article publi le 09/02/2018
Thread:  Winols  ecu tuning software ... La carte change de pd 130 bhp à pd 150 bhp

REMAP PD 130 À PD 150
CETTE PAGE NE VOUS DIT PAS COMMENT REMAPPER UN PD 130 À 150 BHP.
C'EST UNE COMPARAISON DE SEAT LEON PD 130 & PD 150 CARTES DE CARBURANT ET TURBO.
CETTE COMPARAISON MONTRE COMMENT LE SIÈGE A CHANGÉ LES 130 CARTES BHP POUR L'ECU 150 BHP.
IL VOUS APPARTIENT CE QUE VOUS FAITES AVEC CETTE INFORMATION.
Les axes sont gras .
% TABLES DE DIFFÉRENCE MONTRENT LA DIFFÉRENCE DE POURCENTAGE ENTRE 130 BHP ET 150 BHP.
NOIR SIGNIFIE QUE LES VALEURS SONT INCHANGÉES (1.00).
ROUGE SIGNIFIE DES VALEURS ACCRUES ,  DES VALEURS BLEUES DIMINUÉES .
1.00 MOYENS SANS DIFFÉRENCE, MOINS DE 1.00 MOIS LA VALEUR DE 150 BHP EST INFÉRIEURE À PLUS DE 1.00 MOIS 150 BHP
La valeur est plus élevée.
LES AXES SONT X - ACROSS ET Y - DOWN. Z - AXIS EST DES DONNEES DE TABLE.
(TOUTES LES DONNÉES SONT DES DONNÉES HEXDUMPES RAW, PAS DE FACTEURS OU DE DÉCALAGES.)
DRIVERS WISH MAPS
La première rangée (x) est la pédale d'accélérateur. (0 - 10000) Multipliez par 0,01 pour le voir en pourcentage. (10 000 x 0,01 = 100
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 5355 tr / min)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 7000) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (7000 x 0,01 = 70 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU.
La sortie Quantité d'injection (IQ) est augmentée entre 1 et 10% à la demande de pédale élevée et à la vitesse de rotation élevée. (Montré comme chiffres rouges)
Notez que le 150 ne demande pas plus de carburant. (maximum est de 70 mg / coup pour les deux 130 et 150). Il demande des valeurs de QI, légèrement plus élevées et
légèrement plus tôt que le 130.
Ainsi, le facteur de QI limite pour les PD 130 et 150, via le souhait du conducteur est de 70 mg / coup.
IQ LIMIT PAR MASS AIR FLOW (MAF) connu sous le nom LIMITEUR DE FUMÉE
La première rangée (X) est le débit d'air massique (MAF) (3000 - 10510). Multiplier par 0,1 pour le voir en mg / AVC. (10510 x 0.1 = 1051 mbars)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (861 - 5355)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (QI) (0 - 6000). Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (6000 x 0,01 = 60 mg / coup)
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Le graphique de différence en% montre que les axes sont légèrement modifiés. L'axe Y (RPM) est très légèrement modifié et peut probablement être laissé comme 130
un.
L'axe X est altéré à l'extrémité supérieure pour permettre un débit d'air massique plus élevé.
Dans l'ensemble, vous pouvez voir que le 150 a un QI accru à bas régime et un faible débit d'air massique, mais pas à haut régime et faible débit d'air massique.
Le principal changement consiste à avoir un QI plus élevé à un régime moyen à élevé lorsque le débit d'air massique est élevé. (Deux dernières colonnes)
Sur la carte 130, le maximum de QI est limité à 59 mg / AVC par le CRG.
Sur la carte de 150, le maximum de QI est limité à 60 mg / coup.
Donc, la différence de QI entre 130 et 150 est seulement de 1 mg / coup.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum.
CARTES DE LIMITATION DE COUPLE
La première rangée (X) est celle du moteur. (0 - 5355 tr / min)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (500 - 1000 mbar)
Les données du graphique (Z) sont Quantité d'injection (0 - 5100) Multipliez par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5600 X 0,01 = 56 mg / coup)
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Le graphique de différence en pourcentage montre que les axes sont inchangés entre 130 et 150 ECU
Le limiteur de couple dépend de la pression de l'air atmosphérique (première colonne, axe Y). Il est basé sur trois pressions d'air, 850, 900 et 1000
mbars.
La pression normale de l'air au niveau de la mer est d'environ 1000 mbars, donc la limite de l'écu sera normalement basée sur la dernière rangée. Les autres rangées sont conçues
pour réduire le QI et indirectement la vitesse du turbo à basse pression d'air.
C'est d'empêcher le turbo de survirer dans l'air et de se détruire. Pour cette raison, les chiffres de la première rangée sont toujours plus bas que les chiffres
dans la dernière rangée.
A toutes les pressions, la sortie IQ pour le 150 est augmentée par rapport à la vitesse 130 à partir de 1900 tr / min environ. C'est le point auquel le turbocompresseur commence à
coup.
Il ne sert à rien d'avoir un QI plus élevé en dessous de 1900 tr / min, car il n'y aura pas assez d'air disponible.
Le 130 a un pic de QI de 56 mg / coup. Cela seulement augmenter jusqu'à un maximum de 57,50 mg / AVC pour le 150.
Ainsi, le 150 injecte de 3 à 10% plus de carburant par coup que le 130.
La carte de couple limitant le maximum de QI à 57,50 mg / AVC.
Même si le conducteur souhaite demander un QI de 70 mg / coup, il sera limité par le débit d'air massique à 60 mg / coup maximum et
ceci sera ensuite limité par le limiteur de couple à un maximum de 57,50 mg / coup.
Donc, pour remodeler un PD 130 à 150, vous pouvez le voir;
Vous n'avez pas besoin de changer le souhait du conducteur. Il demande déjà jusqu'à 70 mg / heure de carburant, ce qui est amplement suffisant.
Vous pouvez changer la carte de limitation de MAF (fumée) pour donner plus de QI à des débits d'air massique élevés et un peu à faible MAF et bas régime pour faire le
le moteur tire plus fort à bas régime.
Méfiez-vous trop du QI à faible débit d'air massique. Si vous le faites, vous obtiendrez beaucoup de fumée noire.
Vous pouvez changer la carte de limitation du couple pour permettre plus de QI à partir de 1900 tr / min. Le QI de pointe doit diminuer légèrement à mesure que le RPM augmente et le
la colonne doit être 0000.
Vous devez vous assurer que le QI est d'abord limité par le souhait du conducteur (QI le plus élevé). Le QI suivant devrait être limité par MAF (plus bas que le conducteur ne le souhaite). finalement
Le QI devrait être limité par le limiteur de couple. (QI le plus bas)
Changer la quantité d'injection n'est pas une chose simple. Le moteur ECU contient des cartes d'étalonnage qui transforment le QI demandé en injection de carburant réelle.
Le QI est composé de deux facteurs principaux.
DURÉE de l'injection et début de l'injection (SOI). Donc, un QI demandé doit être étalonné en tant que durée d'injection réglée avec un départ défini
point.
Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
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Les cartes de durée (0 - 5) pour SEAT pd 130 et 150 sont identiques, ce qui signifie qu'elles peuvent faire face au changement de QI nécessaire pour passer de 130
Bhp à 150 ch.
MAIS
Les cartes de début d'injection (cartes TEN) sont différentes pour les moteurs pd 130 et pd 150. L'exemple ci-dessous est pour SOI 0. Il montre très peu
changer et est similaire aux 9 autres cartes SOI. Pour économiser de l'espace, je montre seulement SOI 0 sur cette page. Tous les 10 peuvent être vus dans l'excel
télécharger une feuille de calcul au bas de la page.
DEBUT D'INJECTION 0 (SOI 0)
Première rangée (X) est IQ (0 - 5500) Multipliez par 0,01 pour le voir comme IQ en mg / coup. (5500 x 0,01 = 55 mg / coup)
La première colonne est le régime du moteur (0 - 5000)
Les données de diagramme (Z) sont la rotation du vilebrequin. Multiplier par 0,02347 pour le voir comme les degrés de rotation du vilebrequin. (2901 x 0,023437 = 67,99 degrés)
Si vous voulez voir ceci exprimé en degrés Avant le point mort haut (BTDC) Vous devez prendre le degré de réponse de 78. (78 - 67.99 =
10,01 degrés BTDC).
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Les cartes de durée et de SOI sont très difficiles à interpréter.
Le graphique de différence de% pour SOI 0, pd 130 vs pd 150 montre presque aucune différence. Les dix cartes SOI montrent le même changement.
Tous les dix ont l'axe X changé pour permettre plus de carburant à injecter. Le QI autorisé sur l'axe est passé de 50 mg / AVC à 55
mg / accident vasculaire cérébral.
Ceci a été réalisé en enlevant la colonne 7,5 mg / AVC, en déplaçant toutes les autres colonnes d'une colonne vers la gauche et en ajoutant 55
mg / course colonne à la fin.
Le moment de l'injection est avancé légèrement en déplaçant les colonnes d'une place vers la gauche. Donc, plus de carburant peut être injecté en commençant l'injection
légèrement plus tôt.
Cela apporte deux avantages.
Plus de puissance à partir de plus de carburant et plus de puissance en raison de l'avance dans le calendrier du début de l'injection.
À ce stade, le ravitaillement est trié et comme vous pouvez le voir, il n'a pas été beaucoup modifié.
Le prochain domaine d'amélioration est l'approvisionnement en air. (Turbocompresseur)
Le turbocompresseur se compose de trois cartes.
Une carte de pression du turbocompresseur souhaitée
Une carte de soupape de commande de turbocompresseur.
Une carte de limitation de la pression du turbocompresseur
Un turbocompresseur simple valeur limiteur de pression.
CARTE DE PRESSION DE BOOST DE TURBOCOMPRESSEUR.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5000). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5000 x 0,01 = 50 mg / coup)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4746)
Les données du graphique (Z) sont nécessaires pour la pression de suralimentation. (0 - 2350 mbars)
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Le graphique en% de différence montre que l'axe de QI a été changé pour que le QI atteigne 55 mg / coup au lieu de 50 mg / coup de
130
Les données du graphique sont un peu différentes au RPM et à l'IQ moyens. La différence principale est la dernière colonne où le boost est autorisé à augmenter.
Le boost maximum de 2350 mbar pour le 130 est porté à un maximum de 2500 mbar dans le 150.
La plupart des changements de suralimentation se produisent au-dessus de 1500 tr / min car c'est quand le turbocompresseur commence à spool.
CARTE DE SOUPAPE DE COMMANDE DE TURBOCOMPRESSEUR. (N75% DUTY CYCLE)
Cette carte contrôle l'action du turbocompresseur via le solénoïde N75 et l'actionneur de vide du turbocompresseur.
La première rangée (X) indique la quantité d'injection (QI) (0 - 5800). Multiplier par 0,01 pour le voir en mg / AVC. (5800 x 0,01 = 58 mg / accident vasculaire cérébral)
La première colonne (Y) est la vitesse du moteur. (0 - 4242)
Les données de graphique (Z) correspondent au cycle de service N75. (0 - 8000). Multipliez par 0,01 pour le voir en% cycle de service. (8000 x 0.01 = 80%)
80% des turbos sont positionnés pour un boost maximum. Environ 20% des turbos sont positionnés pour un boost nul
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Le graphique des différences en% montre que les axes sont inchangés entre le pd 130 et le pd 150.
Il y a peu de différence en dessous de 1500 tr / min car le turbocompresseur ne fonctionne pas même s'il est réglé pour un boost maximum (80%)
À environ 1 500 tr / min, la pression d'échappement entraîne le turbocompresseur à la vitesse maximale et augmente la puissance.
Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.

Pour le 130 boost, il se dirigera vers sa limite de 2350 mbars et sur 150 il se dirigera vers sa limite de 2500 mbars.
Le trubochargeur est déjà réglé pour une suralimentation maximale, donc le travail du cycle N75 Duty consiste à changer l'angle de l'aube dans le turbocompresseur, afin de réduire
renforcer.
Le graphique de différence de pourcentage montre que le 150 réduit le boost MOINS le 130 et donc la pression de suralimentation est maintenue plus élevée dans le 150.
BOOST LIMITATION CARTE.
La suralimentation du turbocompresseur est limitée par une carte de pression d'air atmosphérique et par une seule limite de suralimentation maximale unique (SVBL).
La première rangée (X) est le régime du moteur. (0 - 4494)
La première colonne (Y) est la pression de l'air atmosphérique (600 - 1100 mbars)
Cette carte est conçue pour limiter la poussée lorsque la pression d'air est inférieure à l'idéal. (Idéal est pris comme 1000 mbars.) À basse pression d'air, l'air est
Plus mince, le turbocompresseur ne peut pas comprimer suffisamment d'air et tournera trop vite. Cela endommagera les roulements du turbocompresseur.
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Le graphique de la différence en% montre que le 150 permet un boost légèrement supérieur (jusqu'à 6%) ​​à un régime moyen à élevé, donc le 150 est légèrement moins turbo
limitation.
Ainsi, l'augmentation de 20 BHP de 130 à 150 ch est principalement obtenue en augmentant légèrement la quantité injectée et en augmentant le turbocompresseur.
boost légèrement.
Évidemment, les concepteurs estiment que ce 20 ch supplémentaire n'est pas trop de pression pour le moteur.
Il est possible d'augmenter bhp au-delà de 150 ch. Beaucoup d'accordeurs de moteur prétendent remapper 1.9 pd tdi diesels de 130 à presque 180 ch.
Plus vous essaierez d'extraire de la puissance, plus vous consommerez de carburant et plus vous aurez de pression sur le moteur, l'embrayage et la boîte de vitesses
Une version tableur .xls (données brutes) des informations ci-dessus peut être téléchargée en cliquant sur la flèche bleue  ci-dessous.

Disclaimer: Ceci est une version de copie, ne provient pas d'  obdii365.com . Pensé utile et partager à nouveau le tutoriel.


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Lonsdor K518ise fumée lors de la prise du bloc d'alimentation
Article publi le 08/02/2018
Un de nos clients avait des problèmes de fumée lorsqu'il utilisait le programmeur principal Lonsdor K518ISE en utilisant une mauvaise alimentation. Voici la bonne solution. 


Problème:
Avant de pouvoir utiliser le programmeur principal 518ISE, il a commencé à fumer lorsqu'il était branché sur le bloc d'alimentation. 

L'alimentation utilisée était 12v 1,5 Amp Center +. Le bloc d'alimentation qui vient avec la machine est 12v centre + 1 ampère, appareil Dc utilisera la puissance est nécessaire, 0,5 ampère supplémentaire ne devrait pas faire de différence. 
Il a seulement été renvoyé une fois. La partie qui a commencé à fumer peut être vue à l'extérieur du boîtier par la marque de brûlure. 


Solution:
Assurez-vous que votre bloc d'alimentation est correct et centrez + (polarité inversée: + à l'intérieur et à l'extérieur). Lonsdor K518ISEest livré avec son propre adaptateur d'alimentation et il a une capacité de protection de 25V sur la carte principale (voir l'image ci-dessous). Si vous utilisez votre propre bloc d'alimentation, la capacité sera hors tension et brûlera, ainsi l'appareil commencera à fumer pour une utilisation continue. Dans ce cas, vous pouvez supprimer la capacité (si vous utilisez votre propre alimentation). Cela devrait fonctionner à nouveau.
enlever-capacité

Comment supprimer la capacité sur le tableau principal de K518ISE:


Rapport:
J'ai trouvé que le problème était de mon côté, en utilisant le mauvais paquet de prise. Maintenant, la machine est bonne et fonctionne bien. 
Merci pour votre appel et support technique. La machine a bien fonctionné aujourd'hui. 

http://www.obdii365.com/info/lonsdor-k518ise-starts-to-smoke-when-plug-power-pack-solution-52551.html
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Toyota Techstream v13.00.022 fissure télécharger
Article publi le 06/02/2018
Téléchargement gratuit du logiciel Toyota Techstream TIS V13.00.022:

TOYOTA Techstream V13.00.022 lien de téléchargement:
Contributeur:  Autokent (GRAND MERCI !!!!!!)
Date:  02/2018
Techstream-13-00-022
Version:  13.00.022
Mot de passe:  NON requis
Sécurité: UNKNOWN
Vous pouvez avoir un ancien logiciel Techstream - testé et utilisé en toute sécurité:
Personnalisation + ECU / Programmation des touches:  Techstream V12.10.019

Envoyez Autokent votre ID et il vous proposera des clés NA / EU / JP / OT. Par exemple:

ID: 83F7781160D76EB940EFF4A20B9D5405 
Ver: 13.00.022
NA: 2715964dab6a5936bfe7e0e0133b662850141802031951 
UE: b738ad00ed0f0a5a6628e3c3ddde23d050141802031951 
JP: 84eb0bce3db11900251803148afc0215f75d213825ad3b 
OT: 365c3a564cf8db22b64d8caf65b12b6e50141802031951


Remarque:  Si vous n'êtes pas membre de  http://mhhauto.com , vous n'avez peut-être pas de chance pour l'activation de Techstream 13.00.022. Et ce forum a besoin de codes d'invitation pour l'inscription. Donc, avoir un crack Techstream et vous ne reviendrez jamais.

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Comment résoudre NCS Expert VIN est défectueux COAPI-2000
Article publi le 01/02/2018
J'ai passé tout mon samedi à ce sujet:  


Tout fonctionnant sur XP et également essayé sur Win7 x64 

INPA  fonctionne bien. Batterie et allumage à la fois ON  
Lors de l'exécution  NCS Expert , essayez de lire le VIN à partir de l'ECU i VIN défectueux  

Vin est défectueux  
Erreur COAPI-2000 ou dans le fichier de description ECU (SGBD) IFH-0018 CAS 
COAPI-2000 Erreur ou dans le fichier de description ECU ( SGBD) FGNR_LESEN 
COAPI-2000 Erreur ou dans le fichier de description ECU (SGBD) FGNR_A_E65CAS
ncs-expert-vin-est-fautif-1
ncs-expert-vin-est-fautif-2
Solution 1: Si vous avez les outils standards 2.12, tout va bien. Vérifiez si vous avez le dossier E89 dans C: NCSEXPERT DATEN  Et assurez-vous que vous avez copié tous les fichiers de sp-daten daten *. * Ici C: NCSEXPERT DATEN et ici C: NCSEXPERT DATEN E89 Recopiez simplement ceci et vérifiez si cela vous aide Solution 2: Vous ne pouvez exécuter qu'un seul INPA ou NCS à la fois, pas simultanément. Aussi, parfois le mien me donne cette erreur. C'est généralement parce que je n'ai pas initialisé le câble USB correctement. Le débrancher, fermer NCS, le rebrancher et redémarrer NCS résout généralement mon problème. J'espère que cela t'aides. Solution 3: il manque des fichiers pour E65 sur sp-daten. Essayez de télécharger spdaten plus récent et copier au moins le dossier e65 ou mettre à jour des données entières. 
 








 

 






 

 


 
Solution 4: assurez-vous de mettre à jour vos fichiers de données correctement ainsi vous pouvez faire la procédure copier-coller suivante: (copier les fichiers et remplacer) Cible ------------------- -------- Source (Répertoire SP-Daten-Exx)  NCSEXPER SGDAT -------- Fichiers .ipo NCSEXPER DATEN -------- données de codage ( daten) pour les modèles  EDIABAS Ecu -------------- fichiers .prg ...... Si cela ne fonctionne pas, s'il vous plaît vider votre fichier .man .. delelete tout à l'intérieur puis enregistrer. . puis essayez à nouveau SUR VOTRE NCS EXPERT FOLDER vous devriez voir un fichier: FSW_PSW (MAN) FSW_PSW (TRC) DANS LE (MAN) UN SUPPRIMER TOUTES LES VALEURS DANS ENREGISTRER AS.MAN SO aLORS FSW_PSW.MAN SAUVER Sûre MAKE TOUS LES FICHIERS CONTRAIRE Il ne sauverait que comme texte simple.
 









 

 






 
Après que vous faites cela .. Essayez de lire à nouveau la voiture .. Alors Ncs Expert, f1, f3 E89, cas, puis Retour REMARQUE: Toutes les solutions ci-dessus sont partagées sur les forums BMW; ne sait jamais qu'il / elle est le professionnel ou l'amateur. Ainsi, VOUS ESSAYEZ CHAQUE SOLUTION SUR VOTRE PROPRE RISQUE. Référence: NCS EXPERT Guide de l'utilisateur Procédez à vos risques et périls, ceci est juste mon interprétation pour la valeur éducative / de divertissement seulement. Je ne suis pas responsable de votre explosion ou de l'endommagement de vos modules. Je suis serieux! GUIDE DES COMPÉTENCES POUR COMPRENDRE NCS ET CODAGE C'est à peu près comment cela fonctionne ... et mon interprétation fictive de celui-ci. S'il vous plaît lisez-le complètement si vous voulez comprendre, ce n'est pas exactement un guide de feuille de triche rapide. 
 
 


 
 

 






Sur les voitures Pre'02, le codage est légèrement différent de celui des voitures Post '02. Je vais seulement élaborer sur le codage des paramètres individuels, vous pouvez aller apprendre à coder des modules entiers à travers la VO plus tard, une fois que vous avez appris les bases ci-dessous. 

La première partie à comprendre est ce que ces choses sur ZCS / VO ou «commande de véhicule» est.Quand BMW fabrique une voiture, ils créent ce que l'on appelle une «commande de véhicule», c'est un tas de chiffres écrits dans la voiture qui indiquent quels modules sont installés dans la voiture, infos régionales, etc. C'est comme l'ADN de votre voiture! par exemple si la voiture a un toit ouvrant, ou une décapotable ou une radio etc etc et qu'elle était destinée aux États-Unis, Canada, France, etc Parce que chaque voiture est différente avec un ensemble différent d'options / modules ou pays que son emplacement, le " commande de véhicule "aka. "ZCS" ou "VO" peut être différent. Pourquoi s'appelle-t-on ZCS? parce que son allemand abrégé, et son confus comme l'enfer. 

La VO est écrite dans quelques modules de la voiture, habituellement ceux qui commencent par un "A", comme AKMB ou ALSZ. Sur certaines voitures, c'est écrit ailleurs. Dans mon 02 M3, la VO a été écrite en ALSZ et AKMB. Sur mon '00 328ci, il était stocké dans EWS, KMB. Ce n'est rien de plus qu'une chaîne de texte / numéros stockés dans la mémoire flash de ces modules, rien de spécial. Pourquoi est-il écrit dans deux endroits? parce que si un module est en panne et doit être remplacé, alors l'autre servira de sauvegarde afin que vous puissiez coder le nouveau module de remplacement à votre voiture. Par exemple, ALSZ est le «module d'interrupteur d'éclairage» dans votre voiture, pour une raison quelconque, il échoue. Lorsque vous achetez un nouveau LSZ / LCM, vous pouvez récupérer tous vos paramètres de VO depuis AKMB, puis coder votre nouveau LCM à VOS paramètres d'usine. Les chances que les deux modules échouent sont minces, mais si c'est le cas ... vous ' 

OK la seule différence est pré-02 les voitures n'ont pas de VO. Ces voitures ont leur ZCS (qui agit comme un VO) stocké dans les modules EWS ou KMB. L'élément ci-dessous est fondamentalement identique pour le codage de paramètre individuel. 

Maintenant, allez dans les bases du codage. 1. Lorsque vous chargez un expert NCS, vous devez charger un profil. Ces profils changent simplement le comportement de ncs expert quand vous lisez votre voiture. Les deux profils auxquels je suis fidèle sont "expertmode" et "profil d'expert de revtor". Si vous ne l'avez pas, vous pouvez le trouver facilement sur le net. Afin de coder votre voiture la première fois, vous devriez choisir "révolutions ". Cela a quelque chose appelé "manipulation" activé ... mal élaboré sur cela plus tard.  



2. Une fois le profil chargé, vous devez sélectionner Vin / ZCS / FA pour que ncs télécharge les informations VIN de votre voiture. Une fois cela fait, il vous demandera de sélectionner un module. Pourquoi? car il a besoin de connaître votre information "commande de véhicule". Dans la plupart des cas, ce sera probablement dans un module "A". Si elle ne charge pas, ou ne peut pas être consulté, aucun mal fait, essayez simplement un module différent. Quand il est capable de le lire, vous verrez une longue chaîne à côté de "FA" commençant par votre châssis "E46_" suivi de chiffres et de texte avec # et s. Ceci est votre VO. Maintenant que NCS Expert le sait, il peut coder votre voiture correctement! 

CODAGE N'A RIEN A FAIRE AVEC LE MODULE QUE VOUS AVEZ  SELECTIONNE Pour lire la VO de! Cela m'a rendu perplexe pour le plus long temps, je ne comprenais pas pourquoi j'ai choisi deux modules à chaque fois, ou quelle était la différence en sélectionnant AKMB ou ALSZ ou etc la première fois. Eh bien ... Il n'a aucun roulement !! Tout ce que NCS fait est de lire la chaîne de texte / numéro qui est votre VO hors de la mémoire dans ces modules dans cette première étape. Vous allez réellement sélectionner le module souhaité à coder dans les   étapes ultérieures 

** PRE-02 voitures, vous ne verrez pas la longue FA "VO" chaîne, à la place, il y aura quelques lignes FG, GM, VN, SA suivis de chiffres, son fondamentalement le même format différent. Pour toutes fins utiles, cela est appelé par moi comme la commande de véhicule ou ZCS pour une voiture pré-02.

Sur les voitures POST-02 sélectionnez un module avec &quo
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Réglage de la valeur Honda avec scanner de diagnostic HDS
Article publi le 31/01/2018
Question: Avez-vous trouvé le tutoriel Honda pour le réglage de la vanne?
Solution: Oui, veuillez consulter le guide ci-dessous: 

REMARQUE: Connectez le système de diagnostic Honda HDS HIM au DLC et surveillez le CAPTEUR ECT 1. Réglez le jeu des soupapes uniquement lorsque la température du liquide de refroidissement du moteur est inférieure à 38 ° C . 


1.Retirez les couvercles de la culasse. 


2.Réglez le piston n ° 1 au point mort haut (PMH). Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la 
marque de PMH du piston n ° 1 (B) sur la poulie d'arbre à cames avant. 3.Sélectionnez la bonne jauge d'épaisseur pour le jeu de soupape que vous allez vérifier. Dégagement de soupape 0.20-0.24 mm (0.008-0.009 in) Echappement: 0.28-0.32 mm (0.011-0.012 in)

honda-valeur-ajustement-1

















ARRIÈRE 
AVANT 4.Insérez la jauge d'épaisseur (A) entre la vis de réglage et l'extrémité de la tige de soupape sur le cylindre n ° 1 et faites-la glisser d'avant en arrière; vous devriez ressentir une légère quantité de traînée.

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ECHAPPEMENT DE L' ADMISSION 5.Si vous ressentez trop ou trop peu de résistance, desserrez le contre-écrou et tournez la vis de réglage jusqu'à ce que le frottement sur la jauge d'épaisseur soit correct.


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ECHAPPEMENT DE L' ADMISSION 6. Tout en maintenant la vis de réglage avec le tournevis, serrer le contre-écrou, puis revérifier le jeu. Répétez l'ajustement, si nécessaire. Couples spécifiés pour les couples 1, 2, 3 et 4: 20 N · m (2,0 kgf · m, 15 lbf · ft) Appliquez de l'huile moteur neuve sur le filetage de l'écrou. Bouteilles n ° 5 et n ° 6: 14 N · m (1,4 kgf · m, 10 lbf · ft) Appliquez de l'huile moteur neuve sur les filets de l'écrou. 7. Tournez le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre. Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la marque de PMH du piston n ° 4 (B) sur la poulie d'arbre à cames avant. 8.Vérifier et, si nécessaire, régler le jeu des soupapes sur le cylindre n ° 4.

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9.Faites tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre. Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la marque de PMH du piston n ° 2 (B) sur la poulie d'arbre à cames avant. 10.Vérifier et, si nécessaire, régler le jeu des soupapes sur le cylindre n ° 2. 11.Faites tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre. Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la marque de PMH du piston n ° 5 (B) sur la poulie d'arbre à cames avant. 12.Vérifier et, si nécessaire, régler le jeu des soupapes sur le cylindre n ° 5. 13.Rotez le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre. Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la marque du PMH (B) du piston n ° 3 sur la poulie d'arbre à cames avant. 14.Vérifier et, si nécessaire, régler le jeu des soupapes sur le cylindre n ° 3.


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15.Faites tourner le vilebrequin dans le sens des aiguilles d'une montre. Aligner l'aiguille (A) sur le couvercle supérieur avant avec la marque de PMH du piston n ° 6 (B) sur la poulie d'arbre à cames avant. 16.Vérifier et, si nécessaire, régler le jeu des soupapes sur le cylindre n ° 6. 17. Installez les couvercles de culasse.


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 http://honda-hds.blogspot.com/2018/01/honda-valve-clearance-adjustment-with-hds.html
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